Mit Kreistagsbeschluss vom 16.12.2020 wurde der Landrat von SPD und CDU aufgefordert, „gemeinsam mit dem Nahverkehrsbeirat Oberhavel und dem Ausschuss für Wirtschaft, Mobilität und Digitalisierung bis zur Beratung des Nahverkehrsplans in 2021 Kriterien für eine Kooperation zwischen Städten und Gemeinden und dem Landkreis Oberhavel zur Einführung neuer Buslinien, die unterjährig (zusätzlich zum aktuell bestehenden Nahverkehrsplan) eingerichtet werden sollen, zu entwickeln, und dem Kreistag zur Beschlussfassung vorzulegen“.
In seiner ersten Sitzung des neuen Jahres am 01.03.2021 stand das Thema „Kriterien für Kooperation zwischen Städten und Gemeinden und dem Landkreis Oberhavel zur Einführung neuer Buslinien“ auf der Tagesordnung des Fachausschusses für Wirtschaft, Mobilität und Digitalisierung. Obwohl in der Zeit zwischen Kreistagsbeschluss und Ausschusssitzung mehr als zwei Monate vergangen waren, legte die Verwaltung keine Unterlagen vor. Vom zuständigen Dezernenten wurde lediglich auf den Ist-Zustand verwiesen. Auch der Geschäftsführer der kreiseigenen Gesellschaft hatte weder Präsentation noch einen anschaulichen Kriterienkatalog vorbereitet. Dabei blieb er sehr nah am Status quo, also den aktuell bestehenden Kriterien für Buslinien.
Unser Ausschussmitglied, das gleichzeitig auch Vertreter unserer Fraktion im Nahverkehrsbeirat ist, hatte in dieser Runde das Rollenverständnis der Kreisverwaltung deutlich kritisiert. Der Hinweis des Dezernenten, die einzelnen Fraktionen seien nun gefragt, zunächst ihre Kriterien vorlegen, ehe die Verwaltung dies tut, kommt einer Missachtung dieses mehrheitlichen Beschlusses des Kreistages gleich. Dies können wir nicht akzeptieren.
Im „Mobilitätskonzept Oberhavel 2040“ wird der Busverkehr ausführlich beschrieben. In diesem zukunftsorientierten Bericht heißt es unter anderem:
„Es ist eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen als Aufgabe der Daseinsvorsorge und zur Herstellung gleichwertiger Lebensbedingungen in Stadt und Land sicherzustellen. Dabei sind Fragen der Verbesserung der Mobilität der Bevölkerung, des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit zu beachten. In seiner Gesamtheit soll der ÖV eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellen.“
Dieser sehr grundsätzlichen Ausrichtung haben sich FDP und Piraten gern angeschlossen. Allerdings erwarten wir nunmehr von der Kreisverwaltung, dass sie das mit großer Mehrheit beschlossene „Mobilitätskonzept Oberhavel 2040“ auch an dieser Stelle mit Leben füllt.
1. Ist-Zustand im Landkreis
Die OVG betreibt derzeit 42 Linien; davon eine Linie als Gemeinschaftskonzession mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG).
• 12 Linien im Taktverkehr (täglich) = knapp 30% aller Linien
• 19 Linien vorrangig für Schülerverkehr = ca. 45%
• 11 weitere Linien
Zusätzlich existieren aktuell auf neun Linien Verkehre, die Kreisgrenzen überschreiten. Diese werden durch Verkehrsunternehmen aus benachbarten Landkreisen (UM, OPR, HVL und BAR) bzw. von der BVG bedient.
Fahrgaststärkste Linie im Landkreis ist die Linie 824 (Bahnhof Oranienburg – Velten – Hennigsdorf) mit 1,566 Mio. Fahrgästen pro Jahr, gefolgt von den Linien 809 (Hennigsdorf – Hermsdorf) mit 384.800 und 804 (Bahnhof Oranienburg – Gedenkstätte Sachsenhausen – Malz) mit 334.600 Fahrgästen pro Jahr. Bedeutende Fahrgastzahlen weisen auch die Gemeinschaftslinie (BVG/OVG) 136 (Hennigsdorf – Berlin/Spandau – Gatower Straße/Heerstraße) mit 640.500 und die BVG-Linie 107 (Schildow – Berlin) auf.
Eine Sonderrolle spielt der Stadtverkehr in Oranienburg. Hier dienen die Linien 804 und 821 ausschließlich dem Stadtverkehr. Zahlreiche Regionalverkehrslinien bedienen weitere Haltestellen in Oranienburg (Linien 800 – 803, 805, 813 und 824). Stadtverkehre zumindest in den Mittelzentren Oranienburg und Hennigsdorf können – eine entsprechende Angebotsqualität vorausgesetzt – zum einen die Erreichbarkeit aller wesentlichen infrastrukturellen und – soweit vorhanden – auch touristischen Ziele verbessern helfen. Zum anderen übernehmen sie bei entsprechend gestalteten „schlanken“ Anschlüssen wesentliche Funktionen im Zu- und Abbringerverkehr zu den SPNV-Angeboten. (Quelle: „Mobilitätskonzept Oberhavel 2040“ des Landkreises Oberhavel)
2. Angebotsorientierte Mobilität statt nachfrageorientierte Zurückhaltung
Es ist die wesentliche Frage: Orientieren wir uns streng anhand der Nachfrage wie bisher? Oder schaffen wir ein Mobilitätsangebot, das zu mehr Nachfrage führt? FDP und Piraten sagen klar: Ja, wir wollen das Busangebot im Landkreis erhöhen! Denn wir glauben daran, dass neue Angebote langfristig eine höhere Nachfrage bewirken. Und wir sind davon überzeugt, dass ein attraktiver ÖPNV Menschen zur stärkeren Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bewegt.
Voraussetzung dafür ist zum einen eine verlässliche, regelmäßige Bustaktung (auch abends und an Wochenenden) und eine Linienführung, die an den Bedürfnissen der Bürger ausgerichtet ist. Hier sehen wir Optimierungsbedarf, was die aktuellen Stellungnahmen der kreisangehörigen Kommunen unterstreichen und konkretisieren.
Die Antwort der Verwaltung auf eine Anfrage unserer Kreistagsfraktion fasst den Ist-Zustand in Sachen Busverkehr sehr gut zusammen:
„Die ÖPNV-Achsen sowie die Anforderungen an die Schülerbeförderung bilden die Grundlagen für die Fahrplangestaltung. Die Grundversorgung soll im Landkreis Oberhavel bis zum Jahre 2021 durch folgende Bedienungsformen gesichert werden:
• Taktlinienverkehr für Hauptlinien
• Traditioneller Linienbetrieb mit angepassten Bedienungsfolgezeiten für Ergänzungslinien
• Alternative Bedienungsformen für Ergänzungslinien
Eine Erweiterung des bestehenden Grundangebotes an ÖPNV-Leistungen werden durch Finanzierungsvereinbarungen mit den jeweiligen Städten und Gemeinden geschlossen. Ein Probebetrieb (für neue Linien, Hinweis der Fraktion) wird derzeit zur Ermittlung der Nachfrage in einem Zeitraum von 1-2 Jahren eingerichtet und durch die Kommune selbst finanziert. Sollte sich eine Nachfrage an der eingerichteten zusätzlichen Verkehrsleistung ergeben, würden folgende Kriterien für eine Übernahme in das Grundangebot des Landkreises festgelegt (ausgenommen sind reine Stadtverkehre):
• Ein Linienbetrieb sollte außerhalb des Schüler- und Berufsverkehrs nachfrageorientiert ab 100 Fahrgäste pro Tag aufrechterhalten beziehungsweise eingerichtet werden. Als unterer Grenzwert für eine nachfrageorientierte Linienbedienung wird eine durchschnittliche Besetzung von 10 Fahrgästen je Linienfahrt angesetzt.“
Diese für „Normalbürger“ sehr schwer verständlichen Ausführungen bedeuten folgendes:
– Der Landkreis beschränkt seine Investitionen in Buslinien aktuell auf das Nötigste. Er fährt bei Bussen einen streng nachfrageorientierten Kurs.
– Das Kostenrisiko neuer Buslinien liegt ausschließlich bei den Kommunen. Diese Risikoverteilung begrenzt die Bereitschaft und überschätzt die finanziellen Möglichkeiten der Kommunen, neue Buslinien zu erproben.
– Nur wenn auf einer Buslinie pro Tag 100 Fahrgäste unterwegs sind und im Durchschnitt 10 Fahrgäste pro Linie, wohlgemerkt außerhalb des Schülerverkehrs, also zu den weniger nachgefragten Zeiten, will der Landkreis nach zwei Jahren ausschließlicher Finanzierung durch die Kommunen die dafür entstehenden Kosten übernehmen.
3. Beschlüsse des Landkreises im „Mobilitätskonzept Oberhavel 2040“
Im Mobilitätskonzept wird unter anderem festgehalten:
• In der Aufgabenträgerschaft des Landkreises für den ÖPNV liegen Herausforderung und Chance.
• Zahlreiche Beispiele von Stadtbussen in Klein- und Mittelstädten zeigen, dass i.d.R. nur die Systeme langfristig erfolgreich sind, deren Verkehre angebotsorientiert gestaltet sind.
Anders ausgedrückt: Mit Beschluss des Mobilitätskonzepts durch den Kreistag und die Zustimmung des Landrates wird festgelegt, dass
– die Verantwortung für die Weichenstellung in Richtung eines erfolgreichen und zukunftsorientierten ÖPNV in Oberhavel beim Landkreis – und damit auch beim Landrat – liegt
– in unserem von Klein- und Mittelstädten (in diese Kategorie fallen alle in Frage kommenden Städte und Gemeinden) geprägtem Landkreis nur ein breites und gut geplantes Angebot des ÖPNV, d.h. ein erhöhtes Busangebot, langfristig erfolgreich sein wird.
Unsere Einschätzung dazu:
Die Nahverkehrspläne der Vergangenheit stellten nur eine Grundversorgung des Landkreises durch den ÖPNV sicher. Die Weiterführung der bisher rein nachfrage-orientierten Ausrichtung wird im Zweifel bewirken, dass sich bei verringerter Nachfrage das Angebot des ÖPNV im Landkreis immer weiter ausdünnen wird. Um dem auch unter klima- und wirtschaftspolitischen Gesichtspunkten entgegenzusteuern, ist ein Umdenken notwendig.
Unsere Fraktion ist überzeugt, dass der neue Nahverkehrsplan die Zukunft im Blick haben muss. Nur ein gutes und attraktives ÖPNV-Angebot führt zu einer erhöhten Nachfrage und damit zu einem auch langfristig erfolgreichem ÖPNV in Oberhavel. Wir schließen uns den Einschätzungen im Mobilitätskonzept 2040 nicht nur an, wir haben auch konkrete Vorschläge zur Umsetzung.
4. Kriterien für zusätzliche Buslinien im Landkreis Oberhavel aus Sicht unserer Fraktion
4.1 Umstieg auf angebotsorientierteren Busverkehr
Die Fraktion FDP/Piraten erkennt die Notwendigkeit an, den ÖPNV in Oberhavel angebotsorientiert auszubauen. Bei den Buslinien haben wir es selbst in der Hand, den Umstieg vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel attraktiv zu gestalten, da hier der Kreistag selbst die Nahverkehrsplanung beschließt. Der Kreistag kann die Weichen dafür stellen, dass
– bestehende Buslinien durch Taktverdichtungen gestärkt werden,
– Buslinien, die bislang an Wochenenden, Feiertagen oder in den Abendstunden nicht mehr oder nicht stabil angefahren werden, häufiger/regelmäßiger fahren,
– neue Buslinien eingerichtet und finanziert werden,
– bestehende Buslinien so optimiert werden, dass die berechtigten Anregungen und Vorschläge der Städte und Gemeinden hier Eingang finden,
– neue Kriterien für die Wirtschaftlichkeit der Buslinien festgelegt werden und alte Kriterien überarbeitet oder außer Kraft gesetzt werden,
– im Zuge dieser Kriterien auch die wirtschaftlichen Risiken für Kommunen bei der Einrichtung von Pilotlinien, also neuen Linien während ihrer Erprobungsphase (aktuell beispielsweise der Kiezbus in ML und Glienicke sowie die geplante Birkenlinie 822 Birkenwerder-Hohen Neuendorf) verändert werden, indem ggf. frühzeitiger oder sogar von Anfang an kreisseitig ein Zuschuss erfolgt.
4.2 Finanzielle Auswirkungen eines angebotsorientierteren Busverkehrs
In der Konsequenz bedeutet dies: Wir müssen in Oberhavel mehr Geld für den ÖPNV in die Hand nehmen. Dies kann aus unserer Sicht nicht von den Kommunen allein erwartet werden. Bereits aktuell bezuschusst der Landkreis Oberhavel den Busverkehr jährlich mit mehr als 5 Millionen Euro – eine hohe Summe, die nur dank einer stabilen Finanzsituation im Landkreis möglich ist. Bei sorgfältiger Betrachtung der Jahresabschlüsse des Landkreises wird jedoch deutlich – Corona-bedingte, also zeitlich bemessene, Sondereffekte seien hier ausgeblendet –, dass der Landkreis in den letzten Jahren immer hohe Überschüsse erzielt hat und ein Rücklagenpolster aufbauen konnte.
FDP und Piraten wollen die Rücklagen nicht leichtfertig antasten. Diese Rücklagen sollten für gezielte Investitionen eingesetzt werden. Würden Rücklagen dauerhaft für die Etablierung neuer Buslinien eingesetzt, wäre die wirtschaftliche Stabilität des Landkreises über kurz oder lang in Frage gestellt, insbesondere wenn sich Refinanzierungseffekte durch höhere Landeszuschüsse oder Fahrtgasteinnahmen nicht realisieren lassen. Dennoch sehen wir aufgrund der uns von der Verwaltung bekannt gemachten Jahresabschlüsse zurückliegender Haushaltsjahre ein zusätzliches Zuschusspotenzial.
Konkret heißt das: Unsere Fraktion plädiert dafür, die Zuschüsse für den Busverkehr perspektivisch zu verdoppeln. Damit geht die Erwartung einher, dass so die Umstellung auf einen angebotsorientierteren Busverkehr umgesetzt werden kann, Refinanzierungseffekte eintreten und ein Rückgriff auf Rücklagen nicht erforderlich wird (wohl aber natürlich die Zuführung zu Rücklagen dann um ca. 5 Millionen Euro geringer ausfallen wird).
Welche Linien somit verstärkt, neu eingerichtet oder teilfinanziert werden könnten, sollte im Laufe dieses Jahres kalkuliert und im Nahverkehrsplan konkretisiert werden. Dabei ist auch die Frage der Verfügbarkeit von Fahrzeugen und Busfahrern in den Blick zu nehmen und eine gute Versorgung des Landkreises beziehungsweise seiner Gesellschaft auch in fuhrparktechnischer und personeller Hinsicht zu sichern.
4.3 Unsere Kriterien für die angebotsorientiertere Finanzierung von Buslinien
Die derzeitige nachfrageorientierte Busbestellung wollen wir durch eine angebotsorientiertere Herangehensweise ersetzen. Die bisherige Praxis, den betroffenen Kommunen in den ersten beiden Jahren die Kosten für in Erprobung befindliche Linien selbst zu überlassen, halten wir dabei nicht mehr für zeitgemäß. Das bedeutet nicht, unbegrenzt Buslinien bereitzustellen, wohl aber, anhand definierter und nachprüfbarer Kriterien Angebote für die Bürger im Landkreis zu schaffen mit dem Ziel, hieraus nachgefragte Buslinien zu entwickeln, die den MIV entlasten.
Folgende Kriterien erachten wir für sinnvoll:
• Einwohnerentwicklung
Städte und Gemeinden mit Wachstumspotenzialen, sind auf zusätzlichen MIV meist nicht eingestellt. P+R-Plätze fehlen oftmals, das Platzangebot ist begrenzt. Bei positiver Prognose der Einwohnerzahlen muss daher das Busangebot erweitert, verdichtet oder ggf. neu geschaffen werden. Insbesondere ist darauf zu achten, Wohngebiete für den Busverkehr zu erschließen. Dies Kriterium ist dank der Prognosen der Kommunen leicht nachprüf- und umsetzbar.
• Anbindung an S-Bahn und Regionalbahnen
Kommunen mit S-Bahn und/oder Regionalbahnhalten benötigen eine zuverlässige, an die Abfahrt- und Ankunftszeiten der Züge angepasste, regelmäßige Busverbindung. Diese sollte die Wohngebiete (auch neue) sowie die umliegenden Orte, anfahren, um so die Benutzung des Autos entbehrlich zu machen.
• Effekt auf überregionale Schülerbeförderung
Auch wenn der Schulbusverkehr bereits einen starken Anteil hat, sollte die Anfahrt aller weiterführenden Schulen optimiert werden. Beispielhaft kann hier die Gemeinde Birkenwerder genannt werden, deren Gesamtschule gemeindeübergreifend angewählt wird, ohne dass diese Schule derzeit von einem Bus angefahren wird. Von einer solchen Linie können auch pendelnde Lehrkräfte profitieren.
• Anbindung an Krankenhäuser
Eine gute Anbindung der Krankenhäuser für Besucher sowie Beschäftigte ist anzustreben. Krankenhäuser sind Arbeitgeber für medizinisches Personal, die zum Teil aus Berlin oder der Region anreisen müssen und für die ein gutes Busangebot sehr wichtig ist. Auch für Besucher, die oftmals älter und in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, ist eine regelmäßige Anbindung aller Krankenhäuser im Kreisgebiet (neben den Oberhavel-Kliniken sind hier auch die Asklepios-Klinik und die Sana-Klinik zu nennen) wichtig. Die Anbindung der Krankenhäuser sollte auch über einen zentralen Busbahnhof und/oder S-/RB-Halte erfolgen.
• Anbindung der Mittelzentren sowie zusammenhängender Gewerbegebiete
Für den Landkreis haben die Mittelzentren Oranienburg, Hennigsdorf und Velten eine besondere Bedeutung. Dies spiegelt sich durchaus auch in vorhandenen Buslinien wieder. Gleichwohl sollten auch Wohngebiete sowie S-Bahnlinien mit diesen Mittelzentren sowie zusammenhängende Gewerbegebiete zusammengebunden werden. Hier ist zu prüfen, inwieweit die gegenwärtigen Buslinien und Haltepunkte ausreichen.
• Tourismusförderung
Touristische Ziele im Landkreis werden derzeit hauptsächlich mit dem Auto angefahren. Angebote des ÖPNV werden entweder zu wenig kommuniziert oder sie sind einfach nicht vorhanden. Durch eine gute Anbindung touristischer Ziele an RB- und S-Bahnhöfe, verbunden mit einer regelmäßigen und verlässlichen Bustaktung, auch an Wochenenden sowie bei Bedarf in den Abendstunden sehen wir hier ein enormes Potenzial.
4.4 Bewertung der bisherigen Kriterien für die Wirtschaftlichkeit von Buslinien
Eine starre Betrachtung von Fahrgastzahlen pro Linie und Tag eignet sich als Kriterium aus unserer Sicht nicht. Die derzeitige Mindestzahl von zehn Fahrgästen pro Strecke erscheint uns höchst willkürlich. So sind zehn Fahrgäste bei einer kurzen, stadtinternen Linie anders zu bewerten als wenn eine Buslinie, die länger als eine Stunde pro Strecke unterwegs ist, die zehn Fahrgäste unterschreitet. Gleiches gilt für die geforderten 100 Fahrgäste pro Tag auf einer Linie. Je nach Taktung ist es auf bestimmten Linien leicht möglich oder nahezu unmöglich, diese Fahrgastzahl zu erreichen.
Wir schlagen daher vor, die Mindestzahl von 100 Fahrgästen pro Tag nicht länger als Zielkriterium für die Wirtschaftlichkeit einer Buslinie beizubehalten. Die Zahl von zehn Fahrgästen pro Strecke kann trotz der oben ausgeführten Schwächen als Hilfskriterium erhalten bleiben. Das Erreichen dieser Zielmarke darf aber nicht allein über den Fortbestand oder die Streichung eines Busangebotes entscheidend sein.
Viel wichtiger erscheinen uns dagegen Trends zur Auslastung. Insbesondere neue Buslinien brauchen einige Zeit, bis sie von den Fahrgästen angenommen werden. Daher sollten Streichungen von Buslinien grundsätzlich entfallen, wenn steigende Fahrgastzahlen zu verzeichnen sind, die eine künftige Wirtschaftlichkeit erwarten lassen.
5. Angebotsorientierteres Mobilitätsangebot positiv begleiten – Kommunikation
Mit deutlichen Worten wird im „Mobilitätskonzept Oberhavel 2040“ die Bewerbung unseres aktuellen Buslinienangebotes hinterfragt. So kommen die Autoren zum Ergebnis, dass „die Attraktivität des ÖPNV aus der Sicht der Kundschaft v. a. auch durch Faktoren bestimmt wird, die den Einstieg ins System betreffen. Ein wichtiger Faktor ist die nutzergerechte Angebotskommunikation – beginnend von der Information über das zeitliche und räumliche Angebot (Liniennetz, Fahrplan, Tarif) bis zur Eigendarstellung des Verkehrsunternehmens“.
Aus Sicht unserer Fraktion bleibt festzustellen, dass die Kommunikation der Verkehrsangebote im Landkreis in der Vergangenheit sehr zurückhaltend praktiziert wurde. Hier gibt es erheblichen Optimierungsbedarf. Wir vermuten, dass der Landkreis und seine kreiseigene Gesellschaft das eigene Angebot selbst als so unattraktiv empfinden, dass sie eine Bewerbung selbst tendenziell als aussichtslos ansehen.
Umgekehrt wird aber ein Schuh draus, wie auch im Mobilitätskonzept deutlich ausgeführt wird:
„Eine Verstärkung der örtlichen Präsenz der OVG ist dennoch im Sinne der aktiven Beeinflussung der Verkehrswende mittelfristig wünschenswert (z. B. durch eine kreisweite Mobilitätszentrale, durch Mobilitätsinformationen und durch Mobilitätsstationen). Auch ist eine bessere Kooperation zwischen OVG (Betreiber der Linien und Eigentümer der Haltestellenmaste) und den jeweiligen Kommunen (Eigentümer der Haltestellen) […] erforderlich.“
6. Fazit, Zusammenfassung und abschließende Bemerkungen
Die Fraktion FDP/Piraten bekennt sich ausdrücklich zur Entwicklung eines angebotsorientierteren Mobilitätsangebots im Landkreis Oberhavel. Die Mittelzentren und Berlin müssen ebenso wie überregional anwählbare Schulen, Krankenhäuser, größere Wohn- und Gewerbegebiete verstärkt durch Buslinien angebunden werden.
Dabei ist eine taktoptimierte Anfahrt über einen S- oder Regionalbahnhalt, wenn eben möglich, anzustreben. Taktverdichtungen am Wochenende und in den Abendstunden sind voranzubringen, um ein sichtbar verlässliches Angebot zu schaffen. Touristische Ziele sollten bedarfsgerecht angefahren und als Alternative zum MIV etabliert werden.
Reine Mindestzahlen reichen als Kriterien für die Wirtschaftlichkeit von Buslinien nicht aus. Vielmehr ist auf eine Steigerung der Nutzerzahlen, zum Beispiel durch besseres Marketing, vor allem aber auch durch Angebotsoptimierung, hinzuwirken. Gelingt dies, ist auch bei Unterschreiten der bisher gültigen Zielgrößen eine Aufnahme in den Nahverkehrsplan angezeigt.
Eine Kostenbeteiligung des Landkreises bei neuen Linien ist, wenn die unter 4.3 genannten Kriterien greifen, anzustreben, denn nur so wird auch der Landkreis in die Mitverantwortung für ein Gelingen der Verkehrswende im Landkreis genommen. Dass gerade in der Pilotphase die Kommunen in die Finanzierung der Buslinien eingebunden bleiben sollten, halten wir für sachgerecht. Im Regelfalle erachten wir in der Pilotphase eine Kostenteilung zwischen Kommunen und Landkreis für angemessen. Mit endgültiger Aufnahme in den Nahverkehrsplan entfällt die Kostenbeteiligung der Kommunen. In Grenzfällen, also wenn eine Buslinie auch nach zwei Jahren ihre Wirtschaftlichkeit nicht nachgewiesen hat, eine positive Entwicklung jedoch weiter möglich erscheint, sollte die Erprobungsphase um bis zu zwei Jahre bei gleicher Kostenaufteilung verlängert werden können.
Landkreis und Kommunen müssen zwingend ihre Kommunikationsbemühungen zur Bewerbung der vorhandenen sowie eventueller neuer Buslinien ausbauen.
Auch wenn dies nicht zum Kernbereich des Nahverkehrsplanes gehört, ist es unserer Fraktion wichtig, dass wir auch die Qualität und Ausstattung unserer Busse in den Blick nehmen. Moderne Niederflurbusse, Busse mit Elektroantrieb und Busgrößen, die zu den jeweiligen Buslinien passen, sollten bei der Nahverkehrsplanung mitgedacht werden. Auch Überlegungen zum autonomen Fahren sollten wir, wie auch im Mobilitätskonzept angedacht, weiter vorantreiben.
